" Criei um aparelho para unir a humanidade, não para destruí-la. " - Santos Dumont

" Um prisioneiro de guerra é um homem que tentou matá-lo, não conseguiu e agora implora para que você não o mate. " - Winston Churchill
" Não sei como será a terceira guerra mundial, mas sei como será a quarta: com pedras e paus - Albert Einstein
" O objetivo da guerra não é morrer pelo seu país, mas fazer o inimigo morrer pelo dele - George S. Patton. "
" Só os mortos conhecem o fim da guerra " - Platão
"Em tempos de paz, os filhos sepultam os pais; em tempo de guerra, os pais sepultam os filhos." - Herodes

domingo, 21 de junho de 2009

Messerschmitt Me-110

Tipo: Caça pesado de grande raio de ação, caça bombardeiro e caça noturno
Fabricante: Messerschmitt
Desenvolvido por: Willy Messerschmitt
Primeiro voo: 12 maio de 1936
Inicio do serviço: 1937
Retirado de serviço: 1945 (Luftwaffe)
Usuários: Luftwaffe, Hungria, Romênia
Total produzido: 6,170
Tripulação: 2 a 3
Comprimento: 12.3 m
Envergadura: 16.3 m
Altura: 3.3 m
Area das asas: 38.8 m²
Peso vazio: 4,500 kg
Peso carregado: 6,700 kg
Motores: 2× Daimler-Benz DB 601 B-1, V-12 invertido, refrigerado a agua, 809 kW cada
Velocidade máxima: 560 km/h
Alcance: 2,410 km
Alcance máximo: 2,800 km
Altitude de serviço: 10,500 m
Armamento: 2 canhões de 20 mm MG 151, com 180 cartuchos, que era recarregado em voo pelo operador de rádio, 4 metralhadoras 7.92 mm MG 17 com 1,000 cartuchos, 1 metralhadora 7.92 mm MG 15 montada na cabine traseira para defesa e 2 bombas SC 100 de 100 kg sob cada asa e 2 SC 250 de 250 kg sob a fuselagem.

O Messerschmitt FB 110 , frequentemente chamado de Me 110 , era um caça pesado bimotor a serviço da Luftwaffe durante a segunda guerra mundial. O FB 110 serviu com sucesso nas campanhas da polônia, noruegua e na batalha da França, sua principal falha era a falta de agilidade no ar. Esta falha foi exposta durante a batalha da Grã Bretanha, quando as unidades equipadas com FB 110 foram retiradas de batalha após grandes perdas e inseridas como caças noturnos equipados com radar, obtendo sucesso em algumas missões. Mandado para a Africa do Norte deu apoio ao exército alemão como um caça-bombardeiro poderoso, o maior às da Luftwaffe foi, Heinz-Wolfgang, voando exclusivamente como caça noturno, reivindicou 121 vitórias em 164 missões de combate.
O Bf 110 foi desenvolvido a pedido da Luftwaffe que desejava um caça estratégico capaz de utilizar a velocidade e raio de ação para destruir bombardeiros inimigos antes que eles pudessem atacar a Alemanha. O primeiro voo ocorreu em 12 de maio de 1936, mostrando que ele era muito rápido, mas não muito ágil. Isso o tornou pouco útil na escolta de bombardeiros. Depois de construir alguns Bf 110B com motor Jumo, mas a produção começou com Bf 110C com motor DB 601. Ele teve sucesso na função de escolta na Polônia e Escandinávia, mas na França e Inglaterra foram derrotados pelos caças. Foi lançado tambem a versão Bf 110D de longo raio de ação, munido de tanques largáveis. Os Bf 110 F e G tinham motores DB 601F e DB 605, de maior potência, muitos equipados com radar para o uso somente durante a noite, assim livre dos caças o Bf 110 viu sua carreira se prolongar e obter sucessos contra os bombardeiros da Real Força Aérea. As primeiras unidades empreenderam operações de defesa sobre a Alemanha. Uma das ações mais notáveis d Bf 110 ocorreu na noite do dia 16/17 de agosto 1943. As unidades de Bf 110 tinham sido equipados com um canhão, que poderia atacar o ponto cego dos bombardeiros Avro Lancaster da RAF, que não possuiam uma torreta ventral, ficando a parte de baixo do Avro vunerável. Usando isto o piloto almão Peter Erhardt destruiu quatro bombardeiros em trinta minutos. Apesar da visibilidade excelente, nenhum dos bombardeiros do RAF tinham relatado qualquer coisa incomun que indicaria uma nova arma ou tática usada pelos alemãos a noite. combinando uma munição incendiária usada pelos Bf 110, muitos grupos da RAF testemunharam uma explosão repentina de um avião amigo, mas não viam os caças alemães. Em setembro 1943, uma campanha estratégica de bombardeios contra as cidades da Alemanha forçou um colapso alemão, mas devido as defesas alemãs e os Bf 110 cerca de 2.751 bombardeiros da RAF foram abatidos em 1943, mais tarde a RAF desenvolveu medidas defensivas de radar, introduziram o Havilland Mosquito para enganar os Bf 110, neste época os Bf 110 permaneceu como a espinha dorsal das forças de caça, até a entrada dos aviões Heinkel HE 219 e Junkers Ju 88. Um esquadrão de Bf 110 reividicou a destruição de 123 bombardeiros apenas em uma noite, cerca de 1.179 bombardeiros foram destruidos sobre Hamburgo, durante a batalha sobre Berlim 1.128 bombardeiros foram perdidos em cinco meses. Mas as perdas de Luftwaffe foram elevadas por volta de 15% dos aviões da Luftwaffe foram destruidos e os pilotos mortos nos três primeiros meses de 1944.

sábado, 20 de junho de 2009

Foguete V-1 - Fieseler Fi 103

Tipo: Missel guiado por piloto automático
Fabricante: Fieseler
País de origem: Alemanha Nazista
Tempo de serviço: 1944-1945
Usado pela: Luftwaffe
Guerra: 2° Guerra Mundial
Total produzido: 30.000
Custo unitário: Us$ 3.500 mil
Peso:2,150 kg
Comprimento: 8.32 m
Envergadura: 5.37 m
Altura: 1.42 m
Ogiva: Amatol-39
Peso da ogiva: 850 kg
Motor: Argus As 109-014 motor a jato
Alcance operacional: 250 km
Velocidade: 640 km/h voando em altura de 600m a 900 m
Sistema de guiagem: piloto automático

O Fieseler Fi 103 conhecido como V-1 ( V de vingança) foi o primeiro míssil de cruzeiro usado durante a segunda guerra mundial, o V-1 foi desenvolvido pela Luftwaffe. Entre 13 de junho 1944 e 29 de março 1945, foi usado contra a população de Londres e Antuérpia, foram lançados de rampas ao longo do litoral francês e holandês até a descoberta dos locais pelas forças aliadas. Os depósitos subterrâneos dos V-1's eram em Saint-Leu-d' Esserent, Nucourt e o Rilly-la-Montagne, assim como os locais de lançamento todos foram destruidos por bombardeados.
O sistema de orientação V-1 usava um piloto automático simples para regular a altura e a velocidade. Durante o voo do míssil, o fluxo de ar gira a hélice e a cada 30 rotações da hélice, aciona um contador, provocando o armamento da ogiva após aproximadamente 60 km. Quando a contagem alcança zero, dois parafusos de detonação são detonados, liberando os controles de voo, um dispositivo elimina as mangueiras do controle do leme, deixando-o leme em ponto morto, estas ações conduzem o V-1 em um mergulho íngreme. No inicio o voo em mergulho fazia com que o combustível secasse, provocando a parada do motor. O silêncio repentino após o zumbido alertava as pessoas em solo que o V-1 impactaria logo. O problema do combustível foi rapidamente reparado e antes que o último V-1 caísse, a maioria deles tinha atingido os alvos com perfeição.
Em 13 de junho 1944, o primeiro V-1 atingiu Londres, oito civis foram mortos na explosão. Os locais de lançamentos poderiam lançar aproximadamente 15 V-1s por o dia, podendo chegar no máximo a 18. Aproximadamente 25% dos V-1s atingiram seus alvos, a maioria foi abatida devido a uma série de medidas defensivas, erros mecânicos e de orientação. Com a captura ou destruição das rampas de lançamento usadas para atacar Inglaterra, os V-1s foram empregados nos ataques a pontos estratégicos nos baixos países, primeiramente o porto de Antuérpia. A maioria dos V-1s foram lançados de rampas, mas de julho de 1944 a janeiro de 1945 a Luftwaffe lançou aproximadamente 1.176 de aviões Heinkel modificados. Mas com o passar do tempo as defesas aéreas inglesas se tornaram mais eficazes contra os V-1. Para minimizar os riscos as tripulações dos aviões que tranpostavam os V-1, cruzavam a costa a uma altura muito baixa evitando assim o radar, próximo ao ponto de lançamento, os aviões subiam rapidamente, a altitude desejada para lançar os V-1s, retornando ao seu curso e baixa altitude para retornar a sua base.
Quase 30.000 V-1s foram construidos, 10.000 atingiram a Inglaterra, 2.419 Londres, matando aproximadamente 6.184 pessoas e ferindo 17.981. Já as linhas de defesa abateram por volta de 2.448 V-1s de outubro de 1944 a março de 1945.


V-1 RAMPA DE LANÇAMENTO,FOTO 1,FOTO 2,FOTO 3,FOTO 4,FOTO 5,FOTO 6,FOTO 7

sábado, 6 de junho de 2009

Convair F-102 Delta Dagger

Tipo: Interceptador
Fabricante: Convair
Primeiro voo: 24 de Outubro de 1953
Inicio do serviço: Abril de 1956
Retirado do serviço: 1979 e usado com alvo não tripulado até 1986
Primeiros usuarios: United States Air Force, Grecia e Turquia
Total produzido: 1000
Custo unitário: US$ 1.2 milhões
Desenvolvido a partir: Convair XF-92
Variantes: F-106 Delta Dart
Tripulação: 1
Comprimento: 20.83 m
Envergadura: 11.61 m
Altura: 6.45 m
Area das asas: 64.57 m²
Peso vazio: 8,777 kg
Peso carregado: 11,100 kg
Peso maximo de decolagem: 14,300 kg
Motor: 1× Pratt & Whitney J57-P-25 com pos combustão
Empuxo com pos combustão: 7,800 kg
Capacidade interna de combustivel: 4,107 litros
Capacidade externa de combustivel: 2 tanques de 815 litros cada
Velocidade maxima: 1,304 km/h a 12,190 m
Raio de alcance: 2,175 km
Altitude de serviço: 16,300 m
Razão de subida: 66 m/s
Armamento: 24 foguetes de 70 mm FFAR, 6 misseis AIM-4 Falcon, 3 misseis AIM-4 Falcon ou
1 bomba AIM-26 Falcon com ogiva nuclear ou convencional

O Convair F-102 era um avião de interceptação americano construído como parte da espinha dorsal da defesa aérea dos Estados Unidos no final dos anos 50. Entrou em serviço em 1956, sua principal finalidade era a interceptação de bombardeiros soviéticos. O desenvolvimento do F-102 foi longo e complicado, era suplementado pelos Voodoos F-101, substituídos pelos dardos do delta F-106, e, mais atrasados, F-4 pelo fantasma IIs. Muitos do F-102s foram transferidos ao dever de protetor do nacional de ar de Estados Unidos nos anos 60 mid-to-late, e o tipo foi aposentado do serviço operacional em 1976. O protótipo YF-102 fez seu primeiro vôo em 24 outubro 1953, mas foi perdido em um acidente nove dias mais tarde. O segundo avião voou em 11 janeiro 1954, tendo um mal desempenho. O arrasto aerodinâmico era muito elevado, limitando o caça a uma velocidade de 1200 km/h, com um teto de 14.630 m, abaixo das exigências. O projeto foi revisado e em 20 dezembro 1954 voou o YF-102A alcançando Mach 1.22 e um teto de 16.154 m, oque era suficiente para o inicio da produção do F-102, a partir desta data os F-102 possuiam sistema de controlo de fogo Hughes MG-3, mais tarde recebeu o MG-10. O armamento inicial era três pares de mísseis Falcon GAR-1, com sistema infravermelho e radar semi-ativo, dois compartimento cada um com 12 tubos para foguetes 70 mm. Mais tarde o F-102 foi preparado para o uso da bomba nuclear Falcon GAR-11. O sucessor do F-102, foi projetado para utilizar o motor J67, logo após substituido pelo motor J75 da Whitney & de Pratt, havendo muitas mudanças aerodinâmicas que incluiam entrada de ar com geometria variável, resultando em um projeto inteiramente novo que foi nomeado F-106 Delta Dart.
O F-102 serviu no Vietnã em patrulhas e como escolta de bombardeiros. Um total de 15 aviões foram perdidos, um em combate aéreo, diversos devido a artilharia anti aérea e o restante em acidentes. Durante uma destas missões um F-102 derrubou um MiG-21 norte vietnamita, e um dos F-102 tambem foi abatido, mas nada foi gravado, sendo está a única perda durante a Guerra do Vietnã .O F-102 tornou-se razoavelmente pesado para o ataque ao solo, devido a necessidade de transportar 24 foguetes de 70 mm, esta arma foi usada com bons resultados contra alvos norte vietnamita, mísseis semi ativo Falcon foi usado com ajuda de um infravermelho de busca instalado no nariz do F-102, onde foi empregado em ataques noturnos contra a trilha Ho Chi Minh, os F-102 ficaram em operação no Vietnã até 1968, retornando para os Estados Unidos. Em 1973, seis aviões foram convertidos, simulando caças MiG-21. Um programa converteu centenas de F-102 em alvos para aviões F-4, F-106, F-15 e testes de misseis PATRIOT do Exercito. Os F-102 e os TF-102 foram exportados para a Turquia e Grécia, que foram usados em combate durante a invasão turca em 1974, no Chipre. Houve reivindicações de combates aéreos entre F-5 gregos e F-102 turcos. Os gregos reivindicaram ter abatido dois F-102, já os turcos reivindicam o abate de um F-5, entretanto, ambos os lados negam perdas. O F-102 foi aposentado de ambas forças aéreas em 1979. O F-102 deixou o serviço nos Estados Unidos em 1976, já o ultimo F-102 alvo foi destruido em 1986. Nenhum F-102 permanece em condições de voo, embora muitos possam ser vistos em museus.

F-102 COCKPIT,FOTO 1,FOTO 2,FOTO 3,FOTO 4,FOTO 5

terça-feira, 2 de junho de 2009

Lockheed U-2R/TR-1


Tipo: Espionagem em grandes altitudes
Fabricante: Lockheed Martin
Primeiro voo: 1 Agosto de 1955
Inicio do serviço: 1957
Status: 35 na ativa, 0 em reserva
Usuário: Força Aerea dos Estados Unidos
Total produzido: 86

Tripulação: um
Comprimento: 19.2 m
Envergadura: 31.4 m
Altura: 4.88 m
Area das asas: 92.9 m²
Peso vazio: 6,760 kg
Peso maximo de decolagem: 18,100 kg
Motor: 1× General Electric F118-101 com 8600 kg de empuxo
Velocidade maxima: 805 km/h
Velocidade de cruzeiro: 690 km/h
Raio de alcance: 10,300 km
Altitude de serviço: + 25,900 m
Duração do voo: 12 horas

O Lockheed U-2 chamado de " Dragon Lady" , é um avião mono reator de grandes altitudes, usado pela Força Aérea dos Estados Unidos a serviço da CIA. Executando serviços de espionagem de dia ou de noite, em qualquer tempo e a grandes altitudes podendo chegar 25.900 m de altitude. O avião é usado igualmente para a pesquisas e desenvolvimento eletrônico de sensores, calibração de satélite e validação de dados de satélites espiões.
Nos anos 50, com as tensões da Guerra Fria em ascensão, as Forças Armadas dos Estados Unidos exigiram um melhor reconhecimento estratégico, para determinar a capacidade e as intenções soviéticas. Os aviões existentes de espionagem derivaram de bombardeiros convertidos, eram vulneráveis à artilharia antiaérea, mísseis e aos caças. Pensou-se em um avião que podusse voar a 21.000 m de altitude, seria além do alcance dos caças, de mísseis e mesmo dos radares soviéticos, isto permitiria que o U-2 entrasse em espaço aéreo inimigo para tirar fotografias aéreas. Para conservar o peso, seu projeto inicial não tinha nem mesmo trem de pouso convencional, decolando de uma carreta e aterrizando em um patins. O projeto foi rejeitado pela Força Aérea, mas foi aceito pela CIA, sendo está a financiadora do programa com custo de US$ 22.5 milhões para os primeiros 20 aviões. O primeiro vôo ocorreu no local de teste da área 51 em 1 de agosto de 1955, com asas tão eficientes os aviões decolavam com apenas 130 km/h. As camêras do U-2 podiam tirar fotos a menos de 76 cm do alvo a uma altitude de 18.000 m. O uso do U-2 era exclusivo da CIA, durante o desenvolvimento houve acidentes, o primeiro acidente fatal foi em 15 maio 1956, o segundo ocorreu três meses depois em 31 agosto, duas semanas mais tarde, um terceiro avião desintegrou-se durante a subida, matando o piloto. O U-2 veio a público quando o piloto da CIA Francis Gary foi abatido sobre território soviético em 1 de maio de 1960. Em 14 outubro 1962, um U-2, fotografou as forças armadas soviéticas instalando mísseis com ogivas nucleares em Cuba. Em 27 outubro 1962, em vôo sobre Cuba um U-2 foi abatido por dois mísseis terra-ar SA-2, matando o piloto. Em 1964 a CIA enviou aviões U-2 ao Vietnã do Sul para missões de reconhecimento sobre o Vietnã do Norte. Em 5 abril 1965, foram tiradas fotos de rampas de lançamento de misseis SAM, perto do porto de Hanoi e Haiphong. A única perda de um U-2 durante operações de combate foi em 8 de outubro de 1966, devido a problemas mecânicos sobre o Vietnã do Norte, o piloto conseguiu voltar Vietnã do Sul onde-se ejetou com segurança, ficando em serviço até junho de 1976, sendo substituidos pelos SR-71. Em 1984, durante exercícios da OTAN, um U-2 foi interceptado por um Lightning, a uma altura de 20.000 m, altura está considerada segura de intercepção, podendo o Lightning chegas a 27.000 m. Em 19 de novembro de 1998, um avião de pesquisa da NASA ER-2 obteve o recorde mundial para sua classe de peso 12000 kg a 16000 kg, alcançando uma altura de vôo horizontal de 20479 m. O U-2 está em serviço a mais de 50 anos após seu primeiro vôo, apesar do advento de satélites espiões, devido à habilidade de voos diretos aos objetivos em curtos trechos, já que os satélites seguem uma determinada trajetória não podendo ser direcionado. O U-2 superou seu substituto o SR-71 de Mach 3, que foi aposentado em 1998.
O Pentagono aprovou um orçamento em 23 de dezembro de 2005 para o termino do programa do U-2 até 2011, com alguns aviões sendo aposentados em 2007. Em janeiro 2006, foi anunciado a aposentadoria pendente da frota de U-2s como medida de redução de gastos, eliminação de toda a frota de B-52 com exceção de 56 aeronaves e uma redução completa na frota F-117. O governo disse que isto não afetará a Força Aérea, já que possuem satélites espiões e aviões espiões não tripulados os RQ-4. Entretanto, o congresso não possui uma data determinada para a retirada completa dos U-2, pois, não há nenhum sistema capaz de substitui-lo, ficando sua aposentadoria para meados de 2012 a 2014, ou até seu substitudo entrar em serviço, o RQ-4.

U-2 COCKPIT,FOTO 1,FOTO 2,FOTO 3,FOTO 4,CAMERA DO U-2

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