" Criei um aparelho para unir a humanidade, não para destruí-la. " - Santos Dumont

" Um prisioneiro de guerra é um homem que tentou matá-lo, não conseguiu e agora implora para que você não o mate. " - Winston Churchill
" Não sei como será a terceira guerra mundial, mas sei como será a quarta: com pedras e paus - Albert Einstein
" O objetivo da guerra não é morrer pelo seu país, mas fazer o inimigo morrer pelo dele - George S. Patton. "
" Só os mortos conhecem o fim da guerra " - Platão
"Em tempos de paz, os filhos sepultam os pais; em tempo de guerra, os pais sepultam os filhos." - Herodes

quarta-feira, 22 de fevereiro de 2012

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

Tipo: Aeronave de suporte aéreo e ataque ao solo
Fabricante: Republic Fairchild
Primeiro voo: 10 maio de 1972
Inicio do serviço: Março de 1977
Status: ainda em serviço
Primeiro usuário: Estados Unidos
Total produzido: cerca de 716
Custo unitário: US$ 11.800 milhões ( em 1994)
Tripulação: 1 ( piloto )
Comprimento: 16.26 m
Envergadura: 17.53 m
Altura: 4.47 m
Área das asas: 47.0 m²
Peso vazio: 11.321 kg
Peso carregado: 13.782 kg
Peso máximo de decolagem: 23.000 kg
Motores: 2 turbinas General Electric TF34-GE-100A com 4.111 kg de empuxo cada 
Velocidade de combate ao solo: 833 km/h a 1.500 m com 18 bombas Mk 82 
Velocidade máxima: 706 km/h ao nível do mar
Velocidade de cruzeiro: 560 km/h 
Velocidade de stol: 220 km/h
Alcance: em missão de combate: 460 km ou 10 minutos de combate
Alcance em missão anti tanque: 467 km ou 30 minutos de combate
Alcance máximo: 4.150 km com 20 minutos de reserva
Altitude de serviço: 13.700 m
Razão de subida: 30 m/s
Armamentos: 1 canhão de 30 mm GAU-8/A Avenger com 1.174 cartuchos 
Pontos de armamentos: 11 no total (8 sob as asas, 3 sob a fuselagem com capacidade para 7,260 kg, podendo transportar foguetes, sendo 4 pods de foguetes LAU-61/LAU-68 ( com 19 foguetes Hydra 70 de 70 mm, 4 pods de foguetes LAU-5003 ( com 19 foguetes CRV7 de 70 mm ) ou 6 pods de foguetes LAU-10 ( com 4 foguetes de 127 mm Zuni), misseis: 2 misseis AIM-9 Sidewinders para auto defesa e 6 misseis AGM-65 Maverick, bombas: Mark 80, Mk 77, BLU-1, BLU-27/B Rockeye II, Mk20, BL-755, CBU-52/58/71/87/89/97, guiadas a laser, sub-munições e dispersores. 

   O Republic Fairchild A-10 Thunderbolt II é uma aeronave assento único assentobimotordesenvolvido pela Fairchild-Republic no início de 1970A-10 foi projetado para uma exigência da Força Aérea Americana para fornecer apoio aéreo aproximado para as forças terrestres, tanques, veículos blindados e outros alvos terrestres com uma capacidade limitada de interdição aérea. É o primeiro avião da Força Aérea Americana projetado exclusivamente para apoio aéreo aproximado.
   O A-10 foi projetado em torno do GAU-8 Avenger, um canhão pesado rotativo que forma o armamento principal da aeronave (e é, até hojeo maior canhão rotativo  montado em uma aeronave). O casco da aeronave, que incorpora mais de 540 kg de blindagem e foi projetado com capacidade de sobrevivência como prioridade, com medidas de proteção em vigor que permitem a aeronave continuar voando mesmo depois de ter danos significativos.
   O nome oficial do A-10 vem do P-47 Thunderbolt da Segunda Guerra Mundialum caça que foi particularmente eficaz no apoio aéreo próximo. O A-10 é mais conhecido pelo seu apelido "Warthog" ou simplesmente "porco". Sua missão secundária, é fornecer o controle aéreo na linha de frente, orientando outras aeronaves contra alvos terrestres. Os A-10s usados hoje são dos modelos OA-10 e A-10 A serão substituídos em 2028 ou mais tarde.
   Os Estados Unidos não possuía nenhuma aeronave de apoio aéreo próximo, na Guerra do Vietnã, um grande número de aeronaves de ataque ao solo foram derrubados por armas pequenas, misseis ar-superfície e armas anti-aéreas, provocando o desenvolvimento de uma aeronave mais capazes de sobreviver a essas armas. Além disso, o UH-1 Iroquois e o AH-1 Cobra, ambos da Força Aérea tinham de lidar com apoio aéreo aproximado, foram mal adaptados para uso contra blindados, carregando apenas armas anti-pessoais e foguetes não guiados destinados a alvos fáceis. Jatos rápidos, como o F-100 Super Sabre, F-105Thunderchief e F-4 Phantom II provaram ser ineficaz para o apoio aéreo aproximado. O A-1 Skyraider mostrou-se mais eficaz, como suporte aéreo próximo.
   O A-10 possui uma estrutura forte capaz de sobreviver a impactos de projéteis de até 23 mm. A aeronave tem tripla redundância em seus sistemas de voo, com sistemas mecânicos para fazer backup duplo sistemas hidráulicos.Isto permite que os pilotos voem e pousem  quando a energia hidráulica ou parte de uma asa esteja destruído. O avião é projetado para voar com um motor, uma cauda, ​​um elevador e metade de uma asa faltando. Seus tanques auto-selantes de combustível estão protegidos por espuma retardante de fogo.

   A funcionalidade da cabine e partes do sistema de controle de voo estão protegidos por 540 kg de blindagem de titânio de 13 a 38 mm, por isso é conhecido como uma "banheira". A blindagem foi testada para suportar ataques de tiros de canhão de 23 mm e alguns ataques de 57 mm, o peso dessa blindagem é de quase 6% do peso vazio da aeronave. Para proteger o piloto da fragmentação, qualquer superfície interior está coberta por uma multi-camada de nylon. Além disso, os vidros do cockpit são resistentes ao fogo de pequenas armas.

   Há várias razões para a localização incomum do motores do A-10. Primeiro, o A-10 foi concebido para voar a partir de bases aéreas de linha de frente, muitas vezes, sem estrutura e pistas que apresentam um alto risco de dano por objeto estranho nos motores. A altura dos motores diminui a possibilidade de areia ou pedras serão ingeridas. Isso também permite que os motores continuem a funcionar enquanto a aeronave é rearmada pelo pessoal em terra, reduzindo o tempo de rotação. Sem as limitações impostas pelos motores, as asas poderiam ser montados mais próximos ao chão, para simplificar a manutenção e rearmamento. 

   Com uma assinatura radar relativamente pequena, devido a posição dos motores e o escape do calor é protegido pela cauda afim de enganar o misseis de busca de calor ar-ar. O A-10 tem o sistema de combustível protegido de várias maneiras.Todos os quatro tanques de combustível estão localizados perto do centro da aeronave, reduzindo a probabilidade de que eles sejam atingidos ou ter as suas linhas de combustível cortada. Os tanques são separados a partir da fuselagem. Assim, seria necessário que o projétil penetrasse na pele da aeronave antes de atingir a pele exterior do tanque. Toda as linhas de combustível de transferência são auto-vedantes, se um tanque está danificado além da sua capacidade de auto-vedação, válvulas de retenção evitam que o combustível seja transferido para dentro do tanque comprometido. Mais importante ainda, as linhas de combustível possuem espuma de poliuretano de ambos os lados interior e exterior dos tanques de combustível, mantendo os detritos e restringindo o derramamento de combustível em caso de danos. A outra fonte de combustão possível, os motores, são protegidos por equipamentos de extinção de incêndio. Mesmo no caso de todos os quatro tanques serem atingidos e todo o conteúdo perdido, o A-10 possui dois tanques internos de combustível suficiente para permitir uma fuga com alcance de 370 km.

   No começo nenhum piloto de caça queria pilotar o A-10, já que tradicionalmente os pilotos de caça eram favorecidos pela velocidade e aparência. Em 1987, muitos A-10s foram deslocados para o controle aéreo avançado, era normalmente equipado com até seis pods de foguetes Hydra de 70 mm, geralmente com fumaça ou ogivas de fósforo branco usados ​​para a marcação de alvos. 
   O A-10/A foi utilizado em combate pela primeira vez durante a Guerra do Golfo em 1991, destruindo mais de 900 tanques iraquianos, 2.000 veículos militares e 1.200 peças de artilharia. A-10 abateu dois helicópteros iraquianos com o canhão GAU-8. O primeiro deles foi um helicóptero iraquiano derrubado sobre o Kuwait em 6 de Fevereiro de 1991, marcando a primeira vitória ar-ar do A-10. Quatro A-10 foram abatidos durante a guerra, todos por misseis superfície-ar. Outros três A-10 foram danificados mas conseguiram retornar à base, o A-10 voou em 8.100 missões e lançou 90% dos mísseis AGM-65 Maverick no conflito. Logo após a Guerra do Golfo, a Força Aérea Americana desistiu de substituir o A-10 por uma versão de apoio aéreo próximo do F- 16. 
   Durante a Guerra da Bósnia o A-10 Thunderbolt II disparou cerca de 10.000 cartuchos de 30 mm na Bósnia e Herzegovina entre 94 e 95. Após a apreensão de algumas armas pesadas pelos sérvios bósnios de um armazém em Ilidza, uma série de missões foram lançadas para localizar e destruir os equipamentos capturados. Em 5 de agosto de 1994, dois A-10 localizaram e metralharam um veículo anti-tanque. Posteriormente, os sérvios concordaram em devolver o restante das armas. Em agosto de 1995, a OTAN lançou uma ofensiva chamada Operação Força Deliberada. O A-10 voou em missões de apoio aéreo aproximado, atacando posições de artilharia sérvia. No final de setembro o A-10 voltou em suas missões de patrulha.
   O A-10 voltou para a região como parte da Operação das Forças Aliadas, em Kosovo, no início de março de 1999. Em março de 1999, aeronaves A-10s acompanhou e apoiou helicópteros de busca no resgate do piloto de um F-117 abatido. A partir disso os A-10 foram mobilizados para apoiar as missões de busca e salvamento. Mas os Warthogs começaram a receber mais missões de ataque ao solo, com o passar dos dias, o primeiro ataque bem sucedido na Operação de 1999 aconteceu em 6 de Abril e o A-10 manteve-se até que o combate terminasse no final de junho de 1999. 
   Durante a invasão do Afeganistão em 2001, o A-10 não participou nos estágios iniciais. Para a campanha contra o Talibãn e a Al Qaeda, os esquadrões foram mobilizados para o Paquistão e a Base Aérea de Bagram, no Afeganistão, a partir de março de 2002. 
   Operação Liberdade do Iraque começou em 20 de março de 2003. Cerca de 60 aeronaves OA-10/A-10 tomou parte no combate, durante a invasão inicial do Iraque, o A-10 teve uma taxa de missão de 85% disparando 311.597 projéteis de 30 mm. O único A-10 abatido foi perto do Aeroporto Internacional de Bagdá por fogo iraquiano no final da campanha. O A-10 também voou 32 missões em que a aeronave lançava folhetos de propaganda sobre o Iraque.
   Em 25 de março de 2010, um A-10 realizou o primeiro voo de uma aeronave movida por uma mistura de biocombustível.
   Em março de 2011, seis A-10s foram implantados como parte da intervenção da coalizão na Líbia. Eles participaram de ataques a forças terrestres líbias.
Aposentadoria e substituição, o A-10 está programado para ficar em serviço com a USAF até 2028 e podendo se estender, quando poderá ser substituído pelo Lockheed Martin F-35 Lightning II. Os críticos reagiram dizendo que a substituição do A- 10 pelo F-35 seria um "grande salto para trás", dado o desempenho do Warthog e os custos crescentes do programa F-35. 
No início de 2012, a USAF propôs desmantelar cinco esquadrões de A-10 em seu pedido de orçamento, a fim de diminuir custos.

quarta-feira, 1 de fevereiro de 2012

Assento Ejetável

Na aeronave, um assento ejetor  é um sistema projetado para resgatar a tripulação piloto ou outro de uma aeronave (geralmente militar) em caso de emergência. Na maioria dos projetos, o assento é lançado para fora da aeronave por uma carga explosiva ou motor de foguete, levando o piloto com ele. O conceito de uma cápsula de fuga ejetável também foi tentado. Depois claro da aeronave, o assento ejetável abre um pára-quedas. Os assentos ejetáveis ​​são comuns em determinados tipos de aeronaves militares. A fuga pulando de uma aeronave ocorreu em 1910. Em 1916 Everard Calthrop, um inventor de pára-quedas, patenteou um assento ejetor com ar comprimido. O layout moderno para um assento ejetável foi proposto pelo romeno Dragomir Anastase no final de 1920. O design, com uma célula pára-quedas (uma cadeira descartáveis ​​de um avião), foi testado com sucesso em 25 de agosto de 1929 no Aeroporto de Paris-Orly, perto de Paris e em outubro de 1929 em Băneasa, perto de Bucareste. Dragomir patenteou o seu "modelo catapulta" no Escritório de Patentes francesa.O projeto foi aperfeiçoado durante a Segunda Guerra Mundial, antes disso, o único meio de escapar de uma aeronave era saltando dela, quando o tripulante não estava incapacitado devido a ferimentos, além da dificuldade de saída de um espaço confinado, por causa da força g, o fluxo de ar e outros fatores. Os assentos ejetáveis ​​foram desenvolvidos de forma independente durante a Segunda Guerra Mundial por Heinkel e SAAB. Os primeiros modelos eram movidos por ar comprimido e a primeira aeronave a ser equipada com um sistema deste tipo foi o Heinkel He 280 um protótipo de avião a jato em 1940. Um dos pilotos de testes do He 280, Helmut Schenk, se tornou a primeira pessoa a escapar de uma aeronave atingida com um assento ejetável em 13 de janeiro de 1942, após ter perdido o controle devido a problemas na aeronave. O avião a jato Argus 014, foi usado em testes, sendo rebocado a partir de Rechlin, Alemanha por um par de rebocadores Bf 110C durante um pesada nevoeiro, quando Em Schenk estava a 2.400 m de altura descobriu que não tinha controle do aeronave, descartou seu cabo de reboque e se ejetou. Os He 280 nunca foram colocados em produção e o primeiro avião operacional a possuir assentos ejetáveis ​​para a tripulação foi o caça noturno Heinkel He 219 em 1942. Na Suécia, uma versão com ar comprimido foi testado em 1941. Um assento ejetável lançado com dispositivo usando pólvora, foi desenvolvido pela Bofors e testado em 1943 para o Saab 21. O primeiro teste aéreo ocorreu com um Saab 17 em 27 de fevereiro de 1944 e o primeiro uso real ocorreu com o tenente Bengt Johansson em 29 de julho de 1946 depois de uma colisão aérea entre um J 21 e um J 22. No final de 1944, o Heinkel He 162 apresentou um novo tipo de assento ejetável, desta vez lançado por um cartucho explosivo. Neste sistema, o banco é montado sobre rodas situado entre dois tubos de correr até a parte traseira do cockpit. O dispositivo de lançamento é feito com cartuchos, basicamente idêntico ao cartuchos de espingarda, foram colocados no fundo dos tubos, voltada para cima. Quando acionado, os gases enchem os tubos, forçando o banco a subir através de suas rodas para fora da aeronave. Até o final da guerra, o Do-335 Pfeil e uma das poucas aeronaves equipadas com assentos ejetáveis.Após a Segunda Guerra Mundial, a necessidade de tais sistemas tornaram-se necessários, como a velocidade da aeronave estavam ficando cada vez mais alta e não demorou muito para que a barreira do som foi quebrada. Escapar manualmente de tais velocidades seria impossível. A Força Aérea do Exército Americano experimentou com assento com sistemas operados por uma mola, mas foi a obra de Sir James Martin e sua empresa Martin-Baker que viria a ser crucial.O primeiro teste de voo ao vivo do sistema Martin-Baker foi feito em 24 de julho de 1946, quando Bernard fitter Lynch foi ejetado de um Gloster Meteor Mk IIIPouco depois, em 17 de agosto de 1946, o primeiro sargento Larry Lambert efetou a primeira ejeção ao vivo nos Estados Unidos, em 1948. No avião Meteor o assento Martin-Baker foi instalado primeiro em protótipos e em seguida nos aviões de produção a partir do final dos anos 40 e o uso de emergência ocorreu em 1949 durante o teste da "asa voadora" o AW52 Whitworth Armstrong. Os primeiros assentos usavam uma carga de propelente sólido para ejetar o piloto e o assento ao inflamar a mistura dentro de um tubo telescópico anexado ao assento. Como as velocidades das aeronaves aumentaram ainda mais, este método revelou-se inadequado para o piloto obter uma distância suficiente da estrutura do avião. Aumentar a quantidade de propelente colocava em perigo a coluna do ocupante, de modo que experimentos com propulsão a foguete começaram. Em 1958, o Convair F-102 Delta Dagger foi o primeiro avião a ser equipado com um assento com foguetes. Martin-Baker desenvolveu um projeto semelhante, usando unidades de foguetes múltiplos de alimentação de um bico único. O maior impulso a partir desta configuração tinha a vantagem de ser capaz de ejetar o piloto a uma altura segura, mesmo que a aeronave estivesse sobre ou muito perto do solo. No início dos anos 60, a implantação de bancos ejetores movidos a foguetes foram projetados para uso em velocidades supersônicas, como o  Convair F-106 Dart DeltaSeis pilotos foram ejetados a velocidades superiores a 1.300 km. A maior altitude em que um assento de Martin-Baker foi usado era de 17.373 m (a partir de um bombardeiro Canberra em 1958). Um acidente em 30 de julho de 1966 na tentativa de lançar um drone D-21os tripulantes de um Lockheed M-21 Blackbird  tiveram que se ejetar a uma velocidade de 3.873 km/h a uma altitude de 24.000 m O piloto foi recuperado com sucesso, no entanto, o observador se afogou depois de um pouso na água. Apesar destes registros, a maioria das ejeções ocorrem em velocidades e altitudes muito baixas, quando o piloto pode ver que não há nenhuma esperança de recuperar o controle da aeronave antes do impacto com o solo. No final da Guerra do Vietnã a Força Aérea e a Marinha Americana ficaram preocupados com seus pilotos ejetando-se sobre território hostil, pois eram capturados ou mortos e havia muitas perdas de homens e aeronaves, na tentativa de resgatá-los. Como resultado ambos os serviços começaram estudos, para o que é e será muito provavelmente, assentos de ejeção mais incomuns de já pesquisados e projetados. Ambos os serviços começaram um programa intitulado assentos ejetáveis com Capacidade de Escape, Resgate e Salvamento Aéreo, onde após o piloto ser ejetado, o assento ejetável voaria para um local longe o suficiente de onde ele poderia seguramente ser apanhada. A Solicitação de Propostas para os conceitos de assentos ejetáveis foram emitidos em 1960. Três empresas apresentaram documentos para o desenvolvimento: Um projeto de asa Rogallo pela Bell Systems; um design de girocoptero por Kaman Corporation e uma mini aeronave de asa fixa empregando uma asa Princeton por Fairchild Hiller. Todos os três depois de ejeção seria impulsionado por turbo motor desenvolvido para pequenos drones alvo. Com exceção do projeto de  Kaman, o piloto ainda teria de usar o pára-quedas antes de atingir um ponto de segurança para o resgate. O projeto foi encerrado em 1970 com o fim da Guerra do Vietnã. O design Kaman foi o único no início de 1972, que chegou até a fase de protótipo real e chegou perto de ser testado como uma plataforma especial, anexado com o assento ejetável em voos com um piloto de testes.3

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